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Was ist eigentlich eine Stellwerkstörung?

16. März 2015

Eine ähnliche Durchsage hat wohl jeder schon mal gehört: „Verehrte Fahrgäste: Wegen einer Stellwerkstörung haben die Züge auf der Linie U5 derzeit bis zu zehn Minuten Verspätung.“ Sehr ärgerlich - erst recht, wenn man knapp dran ist

und auf einen pünktlichen Zug gesetzt hat. Ärgerlich auch für die MVG, denn jede Störung bringt den Betriebsablauf durcheinander, zumal ein verspäteter Zug im verzweigten Münchner Tunnelnetz oft auch weitere Züge ausbremst.

Aber was ist das eigentlich: eine Stellwerkstörung? In unserer Fotomontage haben wir die Mitspieler zusammengeführt. Die Störung kann im Gleisnetz liegen, aber auch im Stellwerk selbst. In jedem Fall geht es für den Zug erstmal nicht weiter, die Automatik stoppt und es muss ein Mitarbeiter der Betriebssteuerung eingreifen.

14 unterirdische Stellwerke – und ein oberirdisches – betreibt die MVG für ihr 95 Kilometer umfassendes U-Bahnnetz. Die Stellwerke verschalten die zentralen Elemente des Zugsicherungssystems, das für den U-Bahnbetrieb vorgeschrieben ist. Im weit verzweigten Schienennetz darf in einem Streckenabschnitt logischerweise immer nur ein Zug unterwegs sein. Die aktuelle Position jeder einzelnen U-Bahn (und in Spitzenzeiten hat die MVG bis zu 89 Züge gleichzeitig im Betrieb) wird den Mitarbeitern im MVG Betriebszentrum zu jeder Zeit auf Monitoren angezeigt – zusammen mit den vor ihr liegenden gesicherten Wegen, den sogenannten Fahrstraßen von Signal zu Signal. Jede Fahrstraße wird nacheinander vom Zugsicherungssystem eingestellt, über 74.000 Mal pro Tag. Normalerweise bekommt die U-Bahn automatisch „Grünes Licht“ für die Fahrt. Rund 2.000 Signale sind dafür im Münchner U-Bahnnetz installiert.

Das Zugsicherungssystem reagiert im Zweifelsfall vorsorglich immer zur sicheren Seite – das heißt, es sperrt die betroffene Stelle für den Verkehr. Eine Stellwerkstörung bedeutet: Das System meldet beispielsweise den nächsten Streckenabschnitt als belegt, obwohl kein Zug dort unterwegs ist, und die U-Bahn bekommt Rot. Sie – und wenn es länger dauert, auch die nachfolgenden Züge – bleiben erst mal stehen. Hinter der Stellwerksstörung können jedoch ganz verschiedene Dinge stecken, und diese können unterschiedlich große Auswirkungen haben.

Auslöser können zum einen die externe Systeme sein, also die Zugsicherungs-Elemente im Gleis – Schienen, Weichen, Kabel oder Signale. Mitunter ist der Fehler ganz harmlos, etwa eine defekte Signallampe. Wenn sich hingegen ein Steinchen in der Weiche eingeklemmt hat, dann muss dieses erst entfernt werden, bevor der Abschnitt wieder regulär befahrbar ist. Dazu kann der Stellwerker im Betriebszentrum per Fernsteuerung die Weiche hin- und her bewegen, um den Stein zu lösen.

Es kann aber auch im internen System, nämlich im Stellwerk selbst haken. Drei neuere Stellwerke im Münchner U-Bahnnetz funktionieren rein elektronisch, zwölf Stellwerke arbeiten mit elektromechanischen Relais, so auch dieses:


Wenn ein Relais nicht so funktioniert, wie es soll, dann stört dies die Schaltabläufe der Zugsicherung. Da reicht mitunter schon ein Staubkorn, das den Weg in einen der riesigen Schaltkästen gefunden hat, sich auf einem Schaltelement einbrennt und so den Stromfluss unterbricht. Da die Ursachen so unterschiedlich sind, ist es erst einmal leider nicht genau vorhersehbar, wie lange die Stellwerkstörung anhält. Über 80 Prozent aller Stellwerksstörungen sind in zehn Minuten oder noch schneller behoben. Aber es kann auch mal deutlich länger dauern, bis es auf besagtem Abschnitt weiter geht – was zum Glück nicht sehr oft vorkommt. In jedem Fall greift der Stellwerker erst einmal in die Automatik ein. Er gibt zum Beispiel die Fahrstraße manuell am Steuerpult frei. Der Fahrer muss auf dem Abschnitt auf Sicht mit maximal 25 km/h fahren, also nur so schnell, dass er ein mögliches Hindernis rechtzeitig erkennen könnte. Wenn nach der Durchfahrt die elektromechanische Störung noch nicht behoben ist, dann muss der 24-Stunden-Notdienst vor Ort herausfinden, wo das Problem liegt. So lange werden auf dem Abschnitt alle Züge per Hand geführt und gegebenenfalls über andere Gleise geleitet.

In den Hauptverkehrszeiten ist eine solche Störung naturgemäß schmerzhafter zu spüren als am Sonntagabend: Wenn fahrplanmäßig alle paar Minuten ein Zug kommt, dann hat auch ein kurz gestörter Abschnitt gleich Auswirkungen auf die folgenden Züge. Mitunter sogar in Gegenrichtung – denn die Züge fahren Rundkurse. Ein Stau auf dem Hinweg kann sich auf den Weg zurück übertragen.

Pro Woche treten im Schnitt elf Stellwerkstörungen im gesamten Netz auf. Auch wenn es einem als U-Bahnnutzer so vorkommt, als komme die Störung immer ausgerechnet dann, wenn man sie selbst am wenigsten brauchen kann – die Zahl ist verschwindend gering, wenn man die schiere Fahrtenzahl bei der Münchner U-Bahnen bedenkt: über 41.000 Haltestellenabfahrten am Tag.


Übrigens:
Im Verborgenen wird die Zugsicherungstechnik laufend erneuert. So etwa die Technik zur Zugerkennung, die im Gleis verbaut ist. Lange waren sogenannte elektrische Gleiskreise verbaut, bei denen die Stahlräder und -achsen der U-Bahn einen Stromkreis auf den Schienen schließen, damit die U-Bahn erkannt wird. Die Funktionalität wurde nach und nach durch eine neue Technik, sogenannte Achszähler ersetzt, siehe Foto oben. Achszähler erzeugen mit Sender und Empfänger an den gegenüberliegenden Schienenseiten ein magnetisches Feld. Jede Zugachse unterbricht das Magnetfeld – und so funktioniert der Zählvorgang: Wenn zehn Achsen den Eingangszähler passiert haben, müssen diese zehn Achsen auch den Abschnitt verlassen, damit der Bereich wieder als frei gewertet wird. Die Modernisierung der Technik lohnt sich, für die MVG wie für ihre Fahrgäste: 2011 wurde im Stellwerksbereich Implerstraße die Ausstattung des Münchner U-Bahnnetzes mit Achszählern komplettiert. Seither hat sich dort die Zahl der Gleisfreimelde-Störungen um den Faktor 10 verringert.